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Wie fühlt sich eigentlich Hybrid an? Fahrbericht Toyota Auris Hybrid

Published On 23. Dezember 2015 | By derautonormalverbraucher | Frisch getestet, Gedanken vom Fahrersitz

20151127_132332Der Autoliebhaber an sich gilt ja ziemlich oft als altmodischer Mensch der entweder mit Cordjacke über Oldtimerwiesen stapft, oder mit kindlicher Begeisterung um jedes besonderere Auto hüpft.

Nicht-Auto-Menschen fragen da oft, wo denn bei diesem Hobby der Gedanke an den Umweltschutz bleibt, und wie man denn überhaupt Spaß an etwas haben kann, das die Luft verschmutzt.

Im Internet gibt’s dann entweder die Konterkeule, also Videos von Burnouts, Coalrollers, oder ähnlichem mit Qualm, bzw. das Argument Tesla. Begonnen mit dem Tesla Roadster, damals auf Lotus Elise Basis, lief die Erfolgsgeschichte des Firmeninhabers Elon Musk, wie im Film. Die aktuelle Sportlimousine Model S ist ein Auto, das bislang jeden Fan begeistert hat. Auch qualitativ ist es voll auf der Höhe der Zeit. Innen finden wir eine Touchoberfläche, die IPads vor Neid erblassen lässt, neben Bedienelementen von Mercedes gepaart mit feinsten Materialien. Kurzum: als Teslafahrer erntet man auch von den eingefleischtesten Petrolheads großen Respekt.

Etwas anders sieht die Sache aus, wenn man ein neumodisches Elektroauto für Normalbürger fährt. Da gibt es einen I-Mief, einen Twizzy, höchstens noch einen E-Smart und allen voran den Toyota Prius. Obwohl er technisch keinen schlechten Ruf hat, kann man im Prius einfach nicht gut an der Nordschleife parken. Es wirkt in keiner Weise cool. Priusfahrer werden belächelt, gelegentlich gehänselt, und stehen ein wenig da, wie früher die Fahrer von Enten, beklebt mit „Atomkraft, nein Danke!“, „Ich bremse auch für Tiere“, der Friedenstaube und am besten sogar noch dem blauen Umweltengel. Passend dazu wirken Priusfahrer oft, als wollten sie sich in ihrer Ausstrahlung noch ausdrücklich von PS-Fetischisten distanzieren. Sie sind wahrscheinlich auch Fans von Carsharing.

Man kann es nicht dem Prius vorwerfen. Er wurde konsequent dazu entwickelt, so gut und sparsam, wie möglich zu funktionieren, wofür er durchaus Respekt verdient. Nur passt eine Mittelklasselimousine mit eher wenig geräumigem Schrägheck und Benzinmotor eher schlecht zum europäischen Autogeschmack. Anders als für sein Zielland Nordamerika, werden hierzulande für das Kilometerzehrende Pendeln am liebsten ganz kleine, ganz sparsame Autochen verwendet, große schnelle Diesel, oder wenn’s Praktisch zugehen soll eben Kombis. Dadurch steht der Prius auch bei den „Nutzfahrern“ etwas neben der Spur.

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Um dem Image „Ökoschaukel“ und der oft geringen Begeisterungsfähigkeit von Autofreunden ein wenig beizukommen, hat Toyota dazugelernt. Über die Genrationen wurde der Prius immer ein wenig ansehnlicher, und darüber hinaus auch später durch den Prius+ ergänzt, der mit ganz passablen Platzverhältnissen aufwartet. Innen stets vorhanden: Das raumschiffmäßige Cockpit, was immerhin etwas spacigen Spaß vermittelt.

Von technischer Seite konnte man am Prius nie etwas aussetzen. Höchste Zeit war es also, den Hybridantrieb „Hybrid-Synergy-Drive“ auch innerhalb Europas in konventionellen Toyota Modellen anzubieten. Kurz nachdem der Corolla hierzulande in Auris umbenannt wurde, stand schließlich im Jahr 2010 der Auris Hybrid bei den Händlern. Der Kunde erhielt die ausgeklügelte Hybridtechnik im Blechkleid eines völlig normalen Kompakten. Ein Unaufgeregter Golfkonkurrent, mit dem man elektrisch fahren kann. Das machte die Sache spannend. Seit dem Modellwechsel 2012 zur aktuellen Generation steht sogar ein komplett uneingeschränkt nutzbarer Kofferraum zur Verfügung. Ein Jahr Später kam sogar ein Kombi auf den Markt. Ist es nicht also höchste Zeit, sich auch als Autofreund einmal dieser neuen Alltagstechnik zu widmen?

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Da ich schon immer der Meinung war, dass der aufwändige Hybridantrieb eine faszinierende Technik ist, habe ich den Selbstversuch gestartet. Ich habe herausgefunden, wie es sich so lebt und fährt im Auris Hybrid. Mehrere Tage konnte ich ihn in verschiedenen Verkehrsbereichen fahren.

Zu Anfang musste ich mir überlegen, was ich mir eigentlich davon verspreche. Es ist ein Kompaktwagen, mit neumodischer Antriebstechnik. Also erwartete ich eine Art Golf, die anders angetrieben besonders Sparsam unterwegs ist. Das beschreibt auch tatsächlich den ganz allgemeinen Charakter des Fahrzeuges. Es ist nichts aufregendes, nur etwas anderes. Steigen wir also ein!

 

Zunächst entdecken wir auf dem durchaus geräumigen Fahrerplatz das Fehlen eines Drehzahlmessers. Vielmehr die Anwesenheit einer „Eco-Anzeige“, die angibt, in welchem Fahrzustand sich das Antriebssystem gerade befindet. Dann gibt es eine etwas abgerundete Mittelkonsole. Auf ihr: Schalter für Fahrprogramme, eine Parktaste, sowie ein blaugläserner Wählhebelersatzokolyt mit Buchstaben drauf. Das meiste daran erinnert an einen Automatikwählhebel. Also ist es bedientechnisch überhaupt kein Problem, auch ganz ohne Vorwissen einfach nur loszufahren.

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Gesagt getan, behalten wir den Autoschlüssel nach Keyless-Go Vorbild für uns, und drücken einfach auf den Startknopf. Lüftung und Radio gehen an, im Tacho steht nur: „Ready“ in grün. In diesem Moment rechnet man am ehesten mit einem vorglühenden Diesel, der jeden Moment anspringt. Tatsächlich sind wir aber schon startklar. Das Schaltding also auf ‚D‘ gestellt, und los! Es rollt. Lenkung und Bremse fühlen sich ganz normal an, aber trotzdem meint man zu Anfang, man würde beim Bremselösen irgendwo geräuschlos herunter rollen. Das bleibt so, fühlt sich aber schnell ganz spaßig an, weil es eben in jede Richtung funktioniert. Der Elektromotor, der im Rangierbetrieb all die Arbeit übernimmt, dreht beim Schalten in den Rückwärtsgang einfach auch rückwärts. Wer also im Ausrollen schon auf ‚R‘ schaltet, erlebt eine lineare Schubumkehr, wie im Autoscooter. Sehr unterhaltsam, wenn man einen großen Parkplatz zur Verfügung hat. Nun sollte man aber, bevor einer schimpft, zur Vernunft kommen und die Straße ansteuern, wie ein normaler Mensch. Tritt man also aufs Gas, geht’s spritzig los, begleitet mit einem leisen „wuiiiiiii“, dass so eindeutig aus dem Weltraum stammen muss. Dann aber schnelle Ernüchterung: Bei normaler Fahrweise und etwa 40km/h schaltet sich bereits der 1,8er Verbrennermotor dazu. Dann klingt das Ganze nicht mehr nach Raumschiff Enterprise, sondern eher, wie ein Pürierstab, der sich durch eine besonders reichhaltige Bananenmilch kämpft.

Immerhin – sofern der Motor warm ist – verfällt das Auto sofort wieder in Ruhe, sobald man ganz vom Gas gibt. Mit viel Gefühl ist es dann auch möglich, rein elektrisch zu Segeln, sofern man die Geschwindigkeit exakt hält, ohne aus Versehen etwas mehr Gas zu geben. Das ist leider ziemlich schwierig. Da dürfte es vielen Autofahrern schon an Gefühl mangeln. Versucht es doch selbst mal, eine Geschwindigkeit auf dem Tacho so zu halten, dass ihr sie nicht zwischendurch mal ganz kurz um einen winzigen Tick überschreitet! Mit etwas Übung gelingt das dann, und man entwickelt eine Art Spaß daran, immer weiter zu „segeln“. Der Tacho lässt sich dabei pixeligerweise auf ein Schema einstellen, in dem genau gezeigt wird, welche Komponente gerade was macht. Verbrenner speist Räder, Verbrenner lädt Akku, Räder laden Akku, Akku speist Räder… und so weiter. Das ist ganz praktisch beim „Sparspaß“. Ganz am Rande: Das Fahrwerk gibt sich relativ straff, ist aber absolut gutmütig ausgelegt, vermeidet sportliche Ambitionen, kommt aber überall sehr souverän durch. Die Lenkung ist passend dazu auch eher indirekt. Wenn er einen Hauch sanfter Federn würde, könnte man damit wunschlos glücklich sein. Gerade die, denen ein VW zu Leichtgängig fährt, sind hier erdverbunden unterwegs.

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Zurück zum Thema Hybrid: Es gibt außerdem auf dem Blauen Schaltknubbel eine Stellung ‚B‘. Hier schaltet sich ein Modus ein, der einer Art Motorbremse gleichkommt. Je nach Fahrsituation, wird dabei tatsächlich der Verbrenner als Widerstand genutzt. Dabei wird natürlich die kinetische Energie dazu verwendet, die Akkus wieder zu laden. Das ist alles echt klug, und funktioniert auch so ziemlich perfekt. Mir ist nur ein winziges Detail aufgefallen, bei dem die außergewöhnliche Antriebsweise überhaupt spürbar wird. Wer auf der Bremse steht, und auf eine Ampel zurollt, Bremst erst mal nicht wirklich. Er nutzt wieder den magnetischen Widerstand der Motoren, die als Generatoren wieder Strom erzeugen. Dieser Widerstand ist natürlich in seiner Stärke automatisch gesteuert. So wird die Bremswirkung quasi Simuliert. Das funktioniert aber nur solange, wie im Motor eine gewisse Drehzahl stattfindet. Das heißt: Am Ende der Bremsung muss die konventionelle Bremse übernehmen. Die kann aber nur ausrechnen, bei wie viel Bremsleistung sie diesen Job gerade übernimmt, was aber nie ganz perfekt funktionieren kann. Immerhin ist ja auf der Straße auch oft ein Gefälle vorhanden, oder einfach noch etwas mehr Schwung, der gestoppt werden will.

In dem Moment, kurz vorm Stehenbleiben bremst es sich also plötzlich arg sanft, und man muss den Pedaldruck deutlich erhöhen. Das sind allerdings nun viele Worte um ein winziges Detail. Immerhin ist das Ganze noch korrekt abgestimmt. Lieber bestimme ich am Ende selbst nochmal den exakten Bremsdruck, alsdass das System auf Nummer Sicher geht, und die Bremse mit heftigem Ruck reinhaut. Pause.

Wir befinden uns im Alltag. Steuern wir also den Supermarktparkplatz an, und betrachten den Auris mit etwas mehr Distanz. Rein optisch, bin ich persönlich der Meinung, Toyotas Designabteilung sollte mal einen neuen Praktikanten einstellen. Das kann wirklich nur besser werden. Mir gefällt an der Außengestaltung keine Stelle. Ich finde keine harmonischen Proportionen, ich finde keine Sichtkanten, die an der richtigen Stelle Dynamik ausstrahlen, ich sehe nur eine kastige Karosserie, die Aussieht, als hätte man ihr einen Schnurrbart aus Plastik angeklebt. Aber das ist bekanntlich Geschmackssache, und durchaus okaye Verkaufszahlen zeigen, dass es auch genügend Leute gibt, die das nicht stört. Immerhin: Die Türen schließen sauber und solide, die Spaltmaße sind akzeptabel, der Lack ist sehr sauber aufgetragen, und auch die Haptik stimmt. Gute Geräuschdämmung und geringe Windgeräusche sprechen ebenfalls für sich. Qualitativ gibt sich Toyota wie gewohnt keine Blöße.

20151127_132438_HDRAuch der Kofferraum ist ordentlich groß und sehr gut nutzbar. Das ist wirklich alles, wie es sein soll. Der Fond ist ausreichend Dimensioniert, wenn auch nicht ganz so enorm, wie bei Golf 7, Astra K, oder Focus Mk3. Die Sitzposition in der ersten Reihe ist dagegen sehr erwachsen. Ich habe mit über zwei Metern Körpergröße da gar nichts zu meckern. Das liegt sicher zum Teil am sehr tiefen Armaturenbrett, das sich unter der großen Windschutzscheibe sehr breit macht.

20151127_133159_HDR Das Innendesign ist für mich etwas besonderes. Es ist einerseits typisch japanisch, mit der archaischen Digitaluhr mit Einstellknöpfchen, wie sie seit 30 Jahren dort zu finden ist, und andererseits nicht so futuristisch verspielt, wie andere Asiaten das im Moment stets so umsetzen. Man könnte es klobig nennen, aber ich finde, es ist eher eine ansprechende Geradlinigkeit. Wer ganz schräg guckt, könnte vielleicht ein wenig Golf 2 darin wiederfinden. Mir gefällt’s! Auch hier ist die Haptik absolut angemessen. Drehknöpfe sind satt und schwergängig, Tasten sind fest und nichts wirkt wackelig. So soll es sein. Jetzt noch einen anständigen Lichtschalter und ein etwas gefälligeres Lenkrad (das ist mir doch etwas zu klobig), und schon könnte das Cockpit im Auris auch in deutschen Autos verbaut werden. Einen Vergleich scheut es in keinem Fall.

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Das im Testwagen verbaute Toyota „Car2“ Infotainmentsystem lässt sich wunderbar logisch bedienen, sieht gut aus und hat ein genügend hochauflösendes Display, neben dem die Optik im Kombiinstrument arg altbacken wirkt. Ich habe nichts gegen Punktmatrixdisplays, aber sie sind einfach nicht geeignet um grafische Bilder, wie in der Hybridansicht darzustellen. (Wenn man wenigstens „Snake“ darauf spielen könnte….) Der Klang des Soundsystems ist etwas basslastig ohne allzu viel Volumen. Hierfür gibt’s ein klares: Geht so.

Im Umfangreich um- und verbauten Motorraum blickt uns kühlverrippt und orange verkabelt der silberne Verbundklops aus Verbrennungsmotor, zwei E-Motoren und einem Planetengetriebe entgegen. Außer Öl-Checken, und Wasserbehälter auffüllen, kann man als Nichtfachmann hier erschreckend wenig ausrichten. Ich möchte den Blick aber am Beispiel des Auris einmal auf die Scheibenwischer lenken. Es gab Zeiten, da hat man, als Autohersteller mit einem gewissen Stolz, mit einer Prozentzahl das sogenannte Wischfeld angegeben. Sobald heutzutage aber auch nur irgendwo gespart werden soll, findet man Scheibenwischer, wie diese. Ein Fahrerwischer, der so lang ist, wie es gerade noch auf die Scheibe passt, und ein Beifahrerwischer, der zu witziger Kürze verkommen an einem ewig langen, dünnen Ärmchen hin und her wischt, und dabei kaum etwas von der Scheibe reinigt, sodass der Beifahrer stets durch ein Dreckfenster blickt. Das bietet die technische Einfachheit, die Drehpunkte der beiden Wischer besonders weit zusammen setzen zu können. Dadurch lässt sich scheinbar einiges am Wischergestänge sparen, das die beiden Arme miteinander verbindet. Ich finde es immer etwas erbärmlich, so eine offensichtliche Sparmaßnahme zu entdecken.

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So, nun habe ich über alle Ecken und Kanten des Auris geschrieben. Was noch fehlt ist ein Fazit. Heute gibts zwei davon:

1.

Der Toyota Auris ist ein bombenfester Kompaktwagen, ohne große Schwächen. Es gibt feinere, oder geräumigere Autos, aber seine gute Qualität ist ein echter Pluspunkt. So fährt er gut auf Augenhöhe mit europäischen kompakten, ohne großartig aufzufallen. Der Hybridantrieb stört dabei nicht. – Feddich – 

2.

Der Toyota Auris mit Hybridantrieb ist ein voll nutzbares, alltagstaugliches Auto, das stets um einen günstigen Benzinverbrauch bemüht ist, dabei aber kaum mehr kann, als völlig konventionelle Konkurrenten. – Wie kommt das? –

Aus gutem Grund setze ich den wichtigsten Abschnitt zum Thema Hybrid ganz ans Ende.

Der Kraftstoffverbrauch

Ich versuche mit jedem Testwagen mindestens ein mal eine Strecke abzufahren, die auf etwa 80 km zunächst Stadtverkehr beinhaltet, und dann auf ruhigen Bundesstraßenabschnitten den Autos die Chance gibt, ihre Sparsamkeit unter Beweis zu stellen. Sie endet in Dorfstraßen und letztlich mit einer Umgehungsstraße, die maximal 80 km/h zulässt.

Am Anfang dieser Strecke im Auris habe ich den Verbrauchsanzeiger genullt. Er stand bei normal gefahrenen 5,2 Litern, wohlgemerkt mit hauptsächlich Stadtverkehr. Soweit, war ich mit dem Wert zufrieden. Dann los. Motor ist warm, ab auf die westlichen Ausfallstraßen Nürnbergs in Richtung Ansbach. Gute 6 Liter im stockenden Verkehr reduzierten sich bald auf etwa 5,8 auf zügig gefahrener Landstraße. Schon hier dachte ich, das müsse doch besser gehen. Leider hat sich bis zu meinem Zwischenziel nicht mehr viel geändert. Dann der Rückweg. Hier haben die Autos bessere Karten. Einige Gefällestücke, gepaart mit LKW, die man in dieser Richtung nur schwer überholen kann. 5,0 liegen an. Nun geht es ins Segeln, also die Hybrid-Paradedisziplin. Runter von der Bundesstraße und auf kleinen, geraden Wegen ganz langsam in die Stadt rollen. Ab hier war der Verbrennungsmotor kaum an. Ich bin bestimmt eine gute Viertelstunde so gefahren, dass sich der Verbrenner fast nie meldet. Ich habe wirklich alles gegeben. Belohnt wurde ich als Endergebnis am Ziel mit 4,2 und schließlich 4,1 Litern/100km. Selbstverständlich im Winter mit Licht, aber ohne Gebläse, Klima, Heizung oder Radio (!). Schon bei der nächsten Fahrt waren die 4,1 Liter wieder passé und rasch stellten sich die bekannten 5,2 wieder ein.

Nun sind das beileibe keine schlechten Verbräuche, jedoch frage ich mich, wozu das ganze Hybrid-Gesummsel, wenn völlig konventionelle Autos, das genau so, oder auch besser können. In der Verkaufsbroschüre, die ich von Toyota bekam ist für den Auris Hybrid ein kombinierter Verbrauch von 3,6-4,0 Litern angegeben. Ich habe als Minimum 4,1 erreicht auf einer Teststrecke, die den Verbrauchswerten eher in die Karten spielt, und bin ein langes Endstück fast rein elektrisch gefahren.

Natürlich kann man argumentieren, dass Herstellerangaben oftmals sehr strittig zu betrachten sind, aber auf dieser Strecke, gelingt es mir fast immer, sie zumindest sehr nahe zu erreichen.

Auf dieser Strecke fuhr ich vor kurzem einen relativ nackten Golf 7 1,2 TSI mit 110PS. Resultat: 4,3 Liter. Auch hatte ich als Leihwagen mal einen Polo Blue Motion, der dort ohne, dass ich viel drauf achtete mit 3,9-4,0 Litern unterwegs war. Ebenfalls als Leihwagen fuhr ich den Opel Astra J mit dem neuen 1,6 Liter Diesel. Hier habe ich mit sparsamer Fahrweise 3,6 Liter erreicht. Es ist zwar etwas unfair einen Diesel mit einem Benziner zu vergleichen, aber im (arg schweren) Astra fuhr ich immerhin mit Heizung und Radio!

Diese und andere Werte entsprechen sogar weitgehend den allseits verteufelten Herstellerangaben. Gerade, weil ich gerne und oft darauf achte, habe ich mittlerweile einige Fahrerfahrung gesammelt, wie ich den Verbrauch wirklich so weit wie möglich drücke. Ich fahre beispielsweise sparsamer, als mit Tempomat (das ist auch eigentlich keine Kunst), aber auch im BMW auf „Normal“ Sparsamer, als auf „Eco“, wo das Automatikgetriebe so dusselig auskuppelt. Mit Verlaub: Ich weiß, wie Spritsparen geht. Wie vom Henker getrieben, habe ich auch meinem schwäbischen Oberklassepanzer mal eine 4,8 entlockt (für kurze Zeit…).

Deswegen hat mich der Hybridantrieb im Auris ehrlich gesagt ziemlich deutlich enttäuscht. Mir kann auch keiner entgegnen: „Tjaaaaa, dafür hat der Hybrid die Kraft zweier Herzen und kommt somit rechnerisch auf 99+82=181 PS und 142+207=349 Nm Drehmoment.“

Davon merkt man in echt: Nichts. Der „Boost“ vom Elektromotor, der sich je nach Fahrsituation helfend dazuschaltet ist zwar deutlich spürbar, bringt aber nur den ansonsten unterdurchschnittlichen Antritt etwas nach oben, sodass das Auffahren auf eine Landstraße angenehm elastisch wirkt. Das war’s aber auch schon. Jeder kleinere, völlig normale Benziner fühlt sich deutlich quirliger an, als der hier verbaute Motor, der wie einen Klotz am Bein, mit größter Mühe stets in gummiartige Stufenlosigkeit hineindreht. (Vgl. Pürierstab; s. o.)

Somit bleibt mir als echtes Fazit schließlich nur noch:

Hybrid lohnt sich hier wirklich nur für Fans, oder für Leute, die ausschließlich in der Großstadt fahren. Erst hier triumphiert das Antriebskonzept mit Sparsamkeit. Ich meine schon: Das geht besser. Das muss besser gehen! Ich würde gerne bald mal einen Prius testen. Vielleicht hilft ihm die radikalere Aerodynamik noch auf die Sprünge.

Alle anderen sollten sich vielleicht eher einen konventionellen Auris anschauen. Am besten als Kombi, der tut im Auge nicht so weh.

Dieser Verriss tut mir im Grunde Leid und ich habe noch nie so lange für die zweite Hälfte eines Artikels gebraucht, wie hier. Der Auris Hybrid ist ein wirklich gutes Auto, bei dem die Ingenieure tolle Arbeit geleistet haben. Aber all der Aufwand ist für uns klassische Autonormalverbraucher, die auch mal schneller als 50 fahren leider relativ nutzlos. Sehr schade.

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