20151112_074200

Days of Diesel. Zweitaktöl im Tank.

Published On 12. November 2015 | By derautonormalverbraucher | Gedanken vom Fahrersitz, Schrauben und Polieren

Dieser Tage lenkt sich meine Aufmerksamkeit vermehrt zum Themenkomplex Diesel. Ich meine damit ganz konkret den Treibstoff und was dahintersteckt.

Dazu gab es in letzter Zeit drei Anlässe. In ihrer Wichtigkeit sind sie nicht vergleichbar, aber alle haben mich gleichermaßen beschäftigt. Das bedeutet in meinem Fall, dass ich Themen zum Anlass gründlicher Recherche nehme.

  1. Der „VAG“ Abgasskandal. Der sollte getreu dem Motto „friss, oder stirb“ hinlänglich bekannt sein.
  2. Dieses Video (bzw. diese Videos) über den zerlegten 1,9er TDI des heimatnahen Kollegen JP Krämer: KLICK
  3. Mein ausgiebig erläutertes Ansaugproblem. Atembeschwerden beim Turbodiesel: Ihm bleibt die Luft weg und Atembeschwerden beim Turbodiesel: Diagnose, die zweite

Überall geht es um den Dieselmotor. Überall handelt es sich um Sachverhalte die ganz konkrete Auswirkungen auf Autonormalverbraucher haben.

20151112_074032

Wir sprechen ganz alltäglich vom Dieseltreibstoff und verlangen ihm große Leistungen ab. Dahinter steckt allerdings viel technisches Geschick. Denn der Treibstoff an sich besteht hauptsächlich aus Gasölen – sogenannte Mitteldestillate die noch nicht zur endgültigen Reinheit raffiniert sind – und Kerosin, das in Kombination mit verschiedentlich wechselnden Additiven für eine vernünftige Zündwilligkeit sorgt. Ohne letzteren Faktor, der namentlich mit der Cetanzahl angegeben wird, wäre Diesel nur eine ölige Suppe, die nicht sehr kontrolliert verbrennen würde. Auch beim Benzinmotor spricht man da von der sogenannten Klopffestigkeit (angegeben in Oktan), die zur exakten Verbrennung auch möglichst hoch sein sollte, um Klopfen, oder Klingeln zu vermeiden.

Das ganze ist sehr wichtig, weil man im Verbrennungsmotor allgemein eine saubere, kontrollierbare Verbrennung haben möchte, die auch bei verschiedensten (Motor)Temperaturen gleichbleibend funktioniert. Würde die Explosion, die den Kolben durch den Zylinder treibt nicht genau auf dem oberen Totpunkt der Kolbenbewegung stattfinden, gäbe es kräftige, Schläge außerhalb vom Verbrennungsrythmus. Man stelle sich das so vor, als würde jemand bei laufendem Motor völlig wahllos mit einem Hammer von oben auf den Kolben hauen. Ganz ohne Übertreibung: Das sogenannte Klingeln, oder Klopfen ist tatsächlich so schädlich. Davon abgesehen ist dieser unkontrolliert verbrannte Sprit natürlich völlig nutzlos und somit schlecht für Leistung und Verbrauch. Bei Hochleistungsmotoren kann sowas vorkommen. Deshalb tankt man in solchen Fällen auch Super Plus, wegen der hohen Oktanzahl = Klopffestigkeit.

Um dieses Horrorszenario gar nicht erst aufkommen zu lassen ist der Diesel, der die Raffinerien verlässt glücklicherweise ziemlich… naja, raffiniert! (ho ho ho)

Damit dieser goldene Fossilsaft sein Potential auch voll ausleben kann, haben wir ihm über die Jahrzehnte hinweg ein immer idealeres Motorumfeld geschaffen.

Rückblick: Vor 25-30 Jahren waren Dieselmotoren zwar schon seit eh und je effizient und sparsam, aber noch weit von heutigen Leistungswerten entfernt. Direkteinspritzungen und Turboaufladungen haben den Ölmotor zu dem gemacht, was er heute ist. Dazu darf man VW als Musterbeispiel betrachten. Der seit dem späten Golf 3 bekannte – und immer etwas weiterentwickelte – 1,9 TDI ist für mich ein Jahrhundertmotor. Weltklasse!

Er kann einfach alles. Im T5 oder Postcaddy wird er durch die Lande geprügelt, im Audi sorgt er für souveränes Reisen, für Gemütsmenschen gibt er sich einlullend sorglos mit DSG, und (mein persönlicher Favorit) mit 100 Pumpe-Düse-Pferdchen im nur nützlich ausgestatteten Golf 4 Variant ist er der Begleiter schlechthin für lange Landstraßenfahrten durch Sauwetter.

Schon auf halben Kupplungsweg und ohne Gas trampelt er los, wie ein kaltblütiges Brauereipferd, das man vor eine schwere Kutsche spannt.

Und nun?

Die ganze Welt schaut boshaft auf VW, weil die Mittlerweile an Perfektion reichend entwickelten Motoren – die noch immer mit zum Weltbesten gehören – nun eine findige Softwareeigenschaft besitzen, die Schadstoffwerte auf dem Prüfstand schönt. Ganz dumm gelaufen. Schon zu meinen eigenen Fahrschulzeiten habe ich mich gefragt, was man antriebstechnisch an der Golf 5 Generation und ihrer gesamten Verwandtschaft überhaupt noch verbessern solle.

Dann bin ich über das JP-Performance Video gestolpert in dem sich der beliebte Dortmunder Tuner über einen seiner Allzeitfavoriten hermacht: Siehe da, dem Golf 4 TDI. Sein 130PS PD Motor zeigt bei seiner Zerlegung nach knapp 300.000km faktisch keine Verschleißerscheinungen, und bringt kurz zuvor immer noch die wunderbar bärige Leistung.

Obwohl das kleine Autonormalverbraucherle bekanntermaßen hinterm Stern aufgewachsen ist, ist der 1,9 TDI schon seit Anbeginn meiner Selbstfahrertage einer meiner absoluten Lieblingsmotoren. Bei seinem ruhigen, immer gleich klingendem Leerlauf fühle ich mich zuhause, genau wie mit der lange gebauten ersten CDI Generation bei Mercedes, deren fünfzylindriger Ableger mich privat höchstzufrieden befördert. Hier bin ich zuhause, hier bin ich wunschlos glücklich. Hochdekorierte Benzintriebwerke gehören zweifelsohne untrennbar zum feinen Fahren, aber beim fahrerischen Füßehochlegen, sind diese Dieselmotoren einfach meine Welt.

Da frag ich mich nur: Was geht da noch? Wie kann man das noch verfeinern?

Umbauen? Tunen? Neeee… Füßehochlegen ist immer gut. Trotzdem lässt es sich verbessern. Was zu knabbern und ein Fernseher mit Männersendungen aus Alaska oder so. Das wär‘ doch was!

Aber wie zur Hölle macht man es sich mit seinem Dieselmotor behaglicher?


Man kippt zum Beispiel Zweitaktöl dazu. Klingt komisch, geht aber gut.

Ähnlich wie damals in den sagenumwobenen 90er Jahren, als mein Großvater meinem älteren Bruder samt Mofa mit einem kleinen Fläschchen Molykote zur Seite stand, dass im Tank wahre Wunder bewirkte und die selbstverständlich gänzlich serienbelassene Piaggio Ciao auf einmal lief, wie der Teufel, ging es mir vor kurzem beim Tanken. Ich habe es gewagt und dem Diesel beim Volltanken knapp 300ml Zweitaktöl hinzugegeben.

Rückblick:

Lange und viel hatte ich auf Motortalk und verschiedenen anderen Foren darüber gelesen, dass ein alter Taxifahrertrick sich enorm positiv auf die Charakteristik eines Dieselmotors auswirkt. Dieser alte Trick gewinnt zu Zeiten des hochverdichteten Turbodiesels mit Direkteinspritzung deutlich an Aktualität. Angeblich werden durch das Öl im Sprit die Kraftstoffpumpe, sowie die stark belasteten feinmechanischen Teile innerhalb der Einspritzung geschmiert. Gelangt dann alles in den Brennraum, wird das Zweitaktöl rückstandslos mitverbrannt.

Das klingt erstmal ganz erfreulich, aber zu vage, als dass ich es angstfrei einfach mal ausprobiert hätte. Erst als ich bei erstmaligem Zerlegen meines Ansaugtraktes (ich erwähnte…) feststellte, wie viel krustige Ruß-Öl-Pampe sich auf allem Absetzt, dass durch die AGR mit Abgasen in Berührung kommt, kam mir der Gedanke erneut.

Heißt es nicht, dass das 2T-Öl sogar für eine sauberere Verbrennung sorgt? Wie kommt denn das?

Tatsächlich ist es so, dass sich das Öl nicht etwa mit dem Diesel vermischt – was aufgrund unterschiedlicher Viskositäten ohnehin schon blöd wäre -, sondern sich darin auflöst und zersetzt. Merke: Man hat also keine Fettaugen, die auf dem sehr dünnflüssigen Diesel schwimmen, bzw. Ölschlamm, der sich schwerkraftbedingt unten im Tank absetzt.

Soviel ist also schon mal sicher. Durch Hinzugabe des 2T-Öls werden dem Diesel also nur Moleküle zugesetzt, die ihrerseits die verschiedenen Metallkontaktstellen auf ihrem Weg mit einem hauchdünnen Schmierfilm versehen. Verschiedene anonym schreibende „Experten“, die diesen Sachverhalt auf hunderten Forenseiten erklärt haben, geben als Insiderquelle an, dass ganz ähnliche Schmierstoffe in den paar Litern Sprit zugegeben sind, mit denen ein Auto das Werk verlässt. Einer etwas breiteren Masse ist bekannt, dass zugesetzte Kurzstreckendiesel, die Leerlaufprobleme bekommen in Werkstätten aller Art eine sehr großzügige Menge 2T Öles in den Tank bekommen. Dabei werden die Einspritzdüsen letztlich besser durchströmt, was zu deren Selbstreinigung beiträgt. Somit findet (wie im Neuzustand) wieder eine sauberere Verbrennung statt. Ich wage sogar vorsichtig zu behaupten, dass dieser Effekt in Extremfällen einem Motor zu neuer (alter) Leistung verhelfen kann – allerdings nur als Schluss im Zusammenhang mit der Reinigungswirkung.

Ein Paar Worte noch zum Sorgenkind Rußpartikelfilter. Auch hier kann sorglos mit Zweitaktöl gefahren werden, sofern es sich zumindest um teilsynthetisches Öl handelt, welches Aschearm/-frei verbrennt. Von mineralischem SAE30, Rasenmäheröl usw. sollte man dabei unbedingt absehen. Schließlich ist 2T-Öl ja eigentlich für kleine Motörchen, mit sehr hoher spezifischer Leistung gedacht, in denen es auch gut und gerne im Mischverhältnis 1:30 z.B. verbrannt wird. Will sagen: Es ist zum Verbrennen entwickelt, soll aber auf den Weg dahin die gesamte Motorschmierung übernehmen.

Das klingt alles nach einem ziemlichen Wundermittel, gar zu gut, um wahr zu sein. Aus der Gewohnheit heraus war ich immer noch skeptisch.

Wie gesagt, habe ich dann mal allen Mut zusammengenommen und mein neues Saugrohr zum Anlass genommen, den Selbstversuch doch mal zu starten. Zur Sicherheit habe ich den Meister, der sich meines KFZ’s anzunehmen pflegt auch noch mal konsultiert. „Kann man scho‘ machen, dann nagelt er halt aweng wenicher.“

20151112_074200

„Läuft!“, dachte ich also und griff beherzt zum mir noch aus Schaltrollertagen bekannten Wundersaft von Liqui Moly. Wie angelesen mit einem Mischungsverhältnis von gut 1:200 schüttete ich also in meinen auf Reserve geleerten 65 Liter Tank etwa 300ml Öl. Dann mit Schwung eine Ladung Diesel obendrauf, dass es sich auch anständig mischt auflöst. Die kleinen Öldosen, die eigentlich für Rollerfahrer gedacht sind eignen sich bestens zum Einfüllen. Meine hat auch eine extra Tülle dafür. Was den Inhalt angeht, kann man online größere Gebinde bestellen. Rein rechnerisch verteuert sich die Tankfüllung durch das Öl um 1-2€.

Dann fahren. Radio aus.

Wie ein Kapellmeister mit gespitzten Ohren horchte ich also auf das, was meine fünf Freunde vor mir so von sich gaben. Tatsächlich stellte sich schon bald ein etwas sanfterer Leerlauf ein. Schnell mit der Nase zum Auspuff: Kein Ölduft. Dann den schweren Schuh ausgepackt und rauf aufs Gas: Kein vermehrter Qualm. Weiterhin ein Motorlauf, wie frisch nach dem Ölwechsel. „Och joh“, dachte ich „klappt ja ganz nett.“ Sodann ging eine frostige Nacht ins Land (die erste, diesen Herbst).

Raus zum Wagen, Kaltstart, Scheibenkratzen. Für gewöhnlich tat ich das immer an einer stinkend qualmenden Rumpelkiste, die arythmisch nagelnd die kalte Luft verpestet.

Nicht mehr nun! Ha! Ganz ohne Übertreibung: Mit 2T-Öl im Tank fühlen sich meine Kaltstarts beinahe an, wie mit warmem Motor und der Dieselmief nach wirklich kalten Nächten ist quasi weg. Daumen ganz weit hoch!

Für die Probe auf’s Exempel habe ich den Tank wieder sehr leer gefahren, und nochmal eine halbe Tankfüllung Diesel ohne Öl getankt. Siehe da: die Positiven Effekte waren weniger geworden (Aber immer noch vorhanden). Sodann nachgeölt und aufgetankt und mein Öltanker läuft wieder sanft und seidig.

Soweit, so gut. Ich werde weiter über meine Erfahrungen berichten. Von nun an werde ich die Ölzugabe weiter so betreiben. Und bisher kann ich sie nur jedem weiterempfehlen. Ich werde auch versuchen, die mir bekannten anderen Dieselfahrer zu überreden, und hören, was die dann berichten.

Like this Article? Share it!

About The Author

Schreibe einen Kommentar

Deine E-Mail-Adresse wird nicht veröffentlicht. Erforderliche Felder sind markiert *